Martin Winterkorn byl nejmocnějším automobilovým bossem VW. Možná nejmocnější v rámci EU. A pak uvrhl Volkswagen do největší krize v jeho historii. Někteří ho ale ctí dodnes.
Nyní se musí Winterkorn ze své role v dieselovém skandálu zodpovídat u soudu. Zůstalo s ním pár věrných z jeho éry. Někteří mu stále říkají "boss". Jeho okolí říká, že nemá téměř žádné koníčky, zajímá se o auta a fotbal a hodně času tráví u televize...
Ve Winterkornově říši slunce nikdy nezapadalo. VW je globální korporace s více než stovkou výrobních závodů na pěti kontinentech a ve své době 600 000 zaměstnanci. Každých 14 dní přinesla jedna z dvanácti značek na trh nový model. V neděli na autosalon v Detroitu, v pondělí do Mexika, otevřít továrnu na motory, úterní zasedání představenstva ve Wolfsburgu, odpoledne do Švédska na testování nových modelů. To byl Winterkornův starý život. Do kancléřství ho zvala Angela Merkelová. Jednání s politiky a státníky se pro něj stalo běžnou náplní práce a ke kulatému stolu byl zván zdaleka nejen na území Evropy. Na rokování byl jako velké zvíře zván například čínskou vládou.
Dnes Winterkornův kalendář zahrnuje především fyzioterapii a návštěvy lékaře. Trápí ho kyčle a v oblasti kloubů má za sebou několik operací. Prášky užívá třikrát denně - na srdce a krevní oběh. Kdysi nejvýkonnější německý automobilový šéf už nemůže řídit ani své oblíbené Audi A8 a dělá to za něho jeho asistent. Aktuálně by ho měl vozit ke krajskému soudu v Braunschweigu dvakrát týdně, kde se má "boss" zodpovídat v trestním řízení jako obžalovaný v aféře Dieselgate. Jde o jeden z největších případů podvodů v moderní ekonomické historii. A bohužel pravděpodobně také o jednu z největších lží od doby, kdy existují automobily. Winterkorn nechtěl před soudem mluvit s tiskem, ale mluví samozřejmě s lidmi, kterým důvěřuje, s lidmi z Volkswagenu a bývalými kolegy.
Vše začalo, když chtěl Winterkorn na přelomu milénia dobýt americký trh. S čím jiným než dieselovými vozidly - tedy specialitou Volkswagenu. Skutečnost, že Američané tradičně jezdí v benzinových autech, v něm vzbudila ambice. Jestli z nich někdo dokázal udělat alespoň z části národ řidičů nafťáků, byl to VW. Ve stejné době si ale Amerika současně začala klást velká a ambiciózní kritéria v oblasti kvality ovzduší - konkrétně když vláda v roce 2007 zpřísnila limity pro emise výfukových plynů. Aby je Volkswagen obešel, v podstatě vymyslel pohádku o čistém palivu: Clean Diesel. Pomocí podvodného softwaru společnost manipulovala s miliony aut na naftu. Při testovacích jízdách byla vozidlům naměřena vhodná data ve jménu nízkoemisního tažení, ale realita na silnici odpovídala produkci mnohonásobku povoleného množství Co2.
Podvod byl odhalen v září 2015. Cena akcií se propadla a s ní i pověst celého německého automobilového průmyslu. Dieselový pohon, klíčová technologie značek Volkswagen, BMW a Mercedes-Benz, byl u toho a zdálo se, že najednou byl žádaný asi tak, jako zelenina z Černobylu po havárii jaderného reaktoru. Říká se, že aféra dieselgate stála VW cca 33 miliard eur. Winterkorn, který kvůli aféře přišel o práci, musel firmě zaplatit kolem 11 milionů eur. Suma, se kterou se asi dokáže vyrovnat. Na svém vrcholu totiž vydělával Winterkorn 17 milionů ročně. A jeho penze je údajně cca 3600 eur. Denně. To, že k soudu musí až nyní, je dáno jeho zdravím. Soud byl několikrát odročen. Boss je konkrétně obviněn z podvodu a manipulace s trhem. V roce 2017 prý také před vyšetřovacím výborem Bundestagu vědomě řekl nepravdy. Winterkorn tato obvinění vždy popíral. Nevěděl prý o spínací funkci v amerických vozidlech a o problémech s americkými úřady se prý dozvěděl pozdě a neúplně. Krajský soud v Braunschweigu naplánoval proces na 89 dní a vyústění by mělo přijít v září 2025 - tedy přesně za rok.
Když se Winterkorn, který má doktorát z fyziky, stal v roce 2007 generálním ředitelem, všichni ho vnitřně respektovali hlavně proto, protože si ho osobně vybral hlavní akcionář Ferdinand Piëch - vnuk Dr. Ing. Ferdinanda Porsche. Winterkorn nastoupil ihned na důležitých pozicích. Nejprve jako hlava značky Audi a nakonec i celého koncernu. Piëchovi se na Winterkornovi líbila jeho pozornost k detailu. Piëch byl vizionář, ale Winterkorn uměl vize efektivně překlopit do výroby a "svá auta" znal do nejmenších technických detailů. Oba byli ve svém oboru totálními žraloky a oba kolem sebe uměli zručně šířit strach, jakousi auru nepřemožitelnosti. Každý trochu jinak, podle své povahy. Pokud šlo o Piëcha, na jednáních foukal ledový vítr, pokud o Winterkorna, vše mohlo shořet.. Zuřil prý kdykoli, kdy se mu něco trochu nelíbilo. Takže docela často... Oheň tštil v továrně Wolfsburgu, ale často vztekle řádil i na testovacích tratích ve Švédsku nebo Jižní Africe. Jednou se údajně apokalypticky naštval ve španělském Martorellu, odkud zkoumal design projíždějících aut v ranním slunci. Některými byl oslovován jako profesor, těmi, kteří byli obzvláště horliví jako profesor doktor. Když zrovna nebyl přítomen, říkalo se mu "Wiko".
Ve Volkswagenu zkrátka velel pouze jeden člověk: il capo di tutti capi Winterkorn. Občas si stěžoval, že o všem musí rozhodovat on. Zároveň na to však byl hrdý, protože to ilustrovalo jeden prostý fakt - to jak je nepostradatelný.
Důležitým bodem příběhu je asi i fakt, že dokonce i bývalí kolegové, kteří jsou Winterkornovi dodnes nakloněni, vidí jeho práci v posledních letech u VW jako kritickou fázi. Stále více se totiž izoloval a zatímco u začátku jeho vrcholové kariéry s ním u stolu pravidelně sedávali i řadoví technici a inženýři, později a ke konci se již obklopoval pouze vrcholovými manažery a s každým dalším dnem bylo v jeho okolí méně lidí, kteří se odvažovali mu odporovat. Jeden z bývalých významných členů představenstva jasně říká, že měl Winterkorn odejít z nejvyšší funkce dříve - už kolem roku 2012. Jenže boss měl pořád velké plány a s jídlem roste chuť. Realitou se pak stal mocenský "bratrovražedný" boj proti Ferdinandu Piechovi. Winterkorn chtěl dlouhodobě zdědit jeho místo v předsednictví dozorčí rady koncernu, jenže na stejné místo chtěl Piech po svém odchodu dosadit svou ženu Ursulu.
Martin Winterkorn dodnes žije v bogenhausenské vile, kterou získal od Wolfganga Porsche - dalšího z většinových akcionářů koncernu, Piechova bratrance a zároveň největšího oponenta v rodinné dynastii. Na veřejnosti se "Wiko" po dlouhé době ukázal v únoru letošního roku. Čtyři dny vypovídal jako svědek u vrchního zemského soudu v Braunschweigu a i když měl potíže se vstáváním a rytmem chůze, stejně vypadal extrémně sebejistě. "Nesmíš dát najevo slabost, jinak tě sežerou..." - to se samozřejmě ve vrcholovém managementu VW naučíte velmi rychle a je jedno zda je to pouze fasáda na oko. Důležité je, že ji umíte využít v pravou chvíli.
Říká se, že Winterkorn se celou kauzou Dieselgate cítí být okraden o své celoživotní dílo a vyčítá inženýrům to, že se mu neodvážili přiznat neschopnost včas vyvinout dieselové motory kompatibilní s americkými emisními limity. Ani z hlediska osobního života pro něho nejde o žádný med. Winterkorna totiž dlouhodobě trápí, že nemůže navštívit syna, který žije v Kalifornii. V USA na něj byl už před šesti lety vydán zatykač a hrozí mu 25 let odnětí svobody - tedy doživotí.
V dobách největší slávy Winterkorna, Audi slavilo 100 let nebo třeba 25 miliontý vyrobený VW Golf a velká jména politiky i bussinesu si jeho náklonnost získávala i přes doutníky a kvalitní červené víno. Jakmile však bylo jeho jméno spojeno s dieselgate, většina těchto lidí se z jeho života během okamžiku vypařila. Na druhou stranu, například právní ředitel koncernu Dr. Manfred Döss je prý s Winterkornem stále v profesionálním kontaktu, platí mu jménem automobilky právní zástupce nebo třeba bodyguardy u soudu.
Zajímavé hledisko dodnes zaujímá bývalý generální ředitel Volkswagenu - sedmašedesátiletý Osterloh. S Martinem Winterkornem vždy udržoval nejen korektní profesní vztah, ale i určitý druh přátelství. A celou věc vnímá poměrně dost pragmaticky - nechápe proč je po soudech tahán 77 letý důchodce, který uměl slabší části jádra koncernu bohatě dotovat tučnými zisky od Porsche a Audi a také tvrdí, že od roku 2015 nebyl vyvinut v podstatě žádný nový úspěšný model, přinášející důležité inovace a z toho vyplývající razantnější konkurenceschopnost. Legitimní stanovisko, řekl bych... Winterkorn se podle něho pro Volkswagen totálně obětoval. Prezentuje to na dlouholetém odmítání řešit zdravotní problémy. Prý odmítal nutnou operaci kyčlí a kolen z jediného důvodu - měl pocit, že VW si nemůže dovolit existovat ani čtyři týdny bez jeho nepřítomnosti...
A co si o vývoji Volkswagenu myslím já? Upřímně - při přípravě článku jsem se nostalgicky vrátil k technickým detailům exkluzivního automobilu XL1. Tohle je jeho popis ve zkratce - aerodynamická karoserie futuristického designu z plastu vyztuženého uhlíkovými vlákny, malý vznětový dvouválec doplněný elektropohonem, zavěšení typu push-rod, pohon zadních kol a karbonový monokok. Pohotovostní hmotnost 795 kg i s baterkou, koeficient odporu vzduchu z říše aeronautiky, vytříbená řidičská pozice, orientace na zábavu za volantem a zároveň neuvěřitelná úspornost. Jedno z těch aut, které si vysnil a nechal zrealizovat Ferdinand Piëch. A víte co? Myslím si, že kdyby se miliardy eur, které VW nainvestoval v posledních letech do elektromobility, využily na vývoj a zlevnění výroby dílů a kompletních celků z uhlíkových vláken a dbalo se na aplikaci nových zkušeností z motorsportu, Volkswagen by dnes dávno měl své BMW i3 a i8, ale pravděpodobně by šlo tržně o mnohem úspěšnější a prestižní auta i vzhledem k ceně. Značka by stále mohla udávat trendy. Ne bojovat o život....
Možná by se měl VW na moment zastavit, obnovit platformu malých vozů Up! a Citigo a pak by si měl někdo z wolfsburgských hlavounů vzpomenout na XL1! A jeho vizi vdechnout nový život a jít touto cestou.
Ale místo toho budeme nyní téměř s jistotou dva roky čekat než automobilka uvede na trh malý, ošklivý a z principu neekologický elektromobil, s cenou kolem půl milionu korun, který se podle mého názoru stejně nemůže prodávat tak dobře, aby automobilku vrátil mezi živé v nadcházejících desetiletích.
R.I.P.
