Germánští giganti VW, Daimler a BMW udávaly trend v globálním měřítku automobilového průmyslu po celá desetiletí. Tento úspěch však stojí a padá na umění konstruovat spalovací motory. Pokud jde o elektromobily, Němci zůstávají pozadu a čínští výrobci na ně výrazně tlačí i na jejich domácím trhu. Přežije automobilový národ?
Před pěti lety, kdy byla nabídka elektromobilů v Německu ještě velmi omezená, si jedna z tamních katolických charit (asociace funguje napříč všemi spolkovými zeměmi) usmyslela, že bude rádoby šetrná k přírodě a tak ze svého vozového parku vyřadila desítky naftových a benzinových vozů (Euro 5 / Euro 6) a nakoupila 114 elektromobilů a 45 elektrokol. Toto sdružení však trochu opomnělo nedostatek dobíjecích stanic a tak si posléze k nákupu elektrifikovaných vozítek museli zřídit ještě 118 vlastních dobíjecích míst. Na naleštěných bílých vozech je červeným písmem napsáno heslo "Udržitelné cestování". Chvíli to vypadalo jako úspěšný příběh, protože provozní náklady díky levnější elektřině a méně častému servisu klesly o 40%. Emise Co2 klesly přibližně o 190 tun ročně. Situace se ale záhy změnila a vznikl problém. Při novelizaci a obměně už totiž nezbyly téměř žádné elektromobily, které by si dnes mohla charita dovolit. Leasingové sazby prudce vzrostly a německá e-auta Smart či VW jsou celkově pro tuto asociaci nevýnosná a tak přechází k produktům Renault či Dacia. I ty jsou ale často na leasing dražší než srovnatelné modely se spalovacím motorem. Protože si to spolky dobročinného typu nemohou dovolit, jednoduše a logicky přechází zpět na benzín a naftu. V Německu chybí dobrý modernizační projekt a chybí správné politické rámcové podmínky. Žádný nový německý elektromobil aktuálně nestojí méně než 25 000 EUR a ve většině případů ceny atakují hranici 30 tisíc.
Dnes už víme, že Volkswagen nepřinese výrazně levnější elektromobily na trh dříve než v roce 2026. A co třeba takový Smart? Mercedes a jeho čínský partner Geely prodávají nový Smart #1 v přepočtu zhruba za milion. Zkuste se nesmát... Svaz automobilového průmyslu (VDA) letos očekává pokles tržeb o 14 %. Dotace až 4500 Eur na nákup elektrických vozidel byly zrušeny v prosinci 2023 a zároveň byl zrušen i 200 milionový program, který měl v letošním roce podporovat privátní nabíjecí místa (tzv. wallboxy) s přidruženými soláry a uložišti energie. Ministr dopravy Volker Wissing (FDP) navíc stále koketuje s e-palivy jako alternativou k bateriovým zdrojům, jako kdyby tempo globálního automobilového průmyslu udával Berlín a nikoli USA a Čína - právě těmto hráčům jsou německé diskuze zřejmě k smíchu. Cíle spolkové vlády Německa - do roku 2030 mít na silnicích 15 milionů elektromobilů - nelze dosáhnout v aktuálním vývoji ani náhodou. Momentálně mají asi desetinu takže nejde o nic jiného, než o politický průšvih s dalekosáhlými ekonomickými dopady. Volkswagen má takový problém prodat své elektromobily, že začátkem letošního roku zuřila na trhu nevídaná slevová bitva a obchodníci v prvním čtvrtletí nabízeli slevy někdy i více jak 20%. Což vede i k tomu, že každý kdo EV auto již vlastní, nyní musí sledovat, jak zbytková hodnota jeho vozu doslova taje. Velké autopůjčovny jako například Sixt elektromobily vyřazují ze svého sortimentu - finanční riziko se jim zkrátka zdá příliš vysoké. A pokud ještě velmi nedávno někdo veřejně prohlašoval, že lpět na tradici by byla ekonomická sebevražda, momentálně se ukazuje pravý opak. Pokušení co nejvíce oddálit smrt extrémně lukrativního spalovacího automobilu vyráběného v prověřeném prostředí s desítkami let zkušeností a se zdroji bez etické zátěže, je obrovské a ví to i Ola Källenius - šéf Mercedesu, který se z techno-optimistické vize nyní probudil do reality a značka se pravděpodobně bude vracet k vývoji benzinových/naftových motorů. Právě tento muž je jednou z nejvýraznějších person, které důrazně a nahlas říkají, že zákaz prodeje vozů se spalovacími motory po roce 2035 je třeba realisticky přehodnotit.
Na automobilovém průmyslu závisí jen v Německu více jak 780 tisíc pracovních míst a do vývoje a do výzkumu se ročně investuje přes 45 miliard Eur. A stále jsou lidé, kteří věří, že se situace otočí a lidé už nebudou chtít jezdit na fosilní paliva. Šéfka podnikové rady VW Daniela Cavallo proto varuje před odkládáním přechodu na elektřinu. Také Achim Dietrich, předseda podnikové rady ZF, říká, že e-mobilita nakonec stejně zvítězí. Aktuální realita je ale taková, že Volkswagen bude muset v příštích letech extrémně šetřit a to v řádu desítek miliard. Bosch zruší 3500 pracovních míst, Continental 7000 míst a v ZF Friedrichshafen propustí minimálně 12 tisíc lidí. Nejlépe je na tom dnes pravděpodobně BMW, které unáhleně nepostavilo nové továrny na čistě elektrické vozy a na stávajících EV výrobních linkách lze kdykoli znovu nastartovat výrobu spalovacích motorů.
Co se mezi tímto evropským marasmem odehrává v Asii? V loděnicích ve východní Číně se pracuje nonstop i o svátcích. Vyrábí se tam obrovské nákladní lodě. Například společnost CIMC Raffles tady dělá lodě pro giganta BYD, který je dnes druhým největším výrobcem elektromobilů na světě. Už v lednu letošního roku dodala loď BYD Explorer No.1, na kterou Číňan naloží 7000 svých levných vozů a hurá s nimi dobývat trhy Západu. Investice 640 milionů Eur znamená, že takových zaoceánských lodí chce mít BYD nejméně osm. A jejich pohon rozhodně nemůže být ekologický a to ani v případě, kdyby nevyužíval konvenční palivové systémy. Zároveň je důležité dodat, že BYD začíná na trhu porážet TESLU i díky tomu, že se výrobou baterií zabývá už cca od poloviny devadesátých let. Číňané dnes ovládají celý výrobní řetězec od dolů na potřebné suroviny až po finální obchodní stránku věci. Podle studie analytiků prestižní švýcarské banky UBS se podíl čínských výrobců na prodeji EV aut v Evropě může zvýšit ze 3% do roku 2030 na 20%.
Jak a proč se odehrává toto bezprecedentní tažení na Západ? Čína už dnes vyrábí o miliony vozidel více, než je tamní trh schopen pojmout. A důvod této extrémní nadprodukce je úplně jednoduchý a logický. Téměř všichni dodavatelé v Číně mají státní investory, buď přímo jako partnery ve společném podniku, nebo jako velké akcionáře. Je v jejich zájmu udržet továrny v chodu i když pro vozidla nebudou domácí kupci. Vláda v Pekingu se tak chce vyhnout i nezaměstnanosti a chce dosáhnout růstového cíle kolem pěti procent. Toto jsou důvody, proč BYD i další výrobci tlačí na světové trhy a způsobují cenovou válku, kterou už dnes někteří šéfové evropských automobilek popisují jako krvavou lázeň. Uvedu také ještě jeden smutný příklad z aktuálního Německa - Mercedes-Benz prodává řadu vlastních showroomů s více jak 8000 zaměstnanci právě značce BYD. V zemi již tento výrobce spolupracuje se sedmi velkými dealerskými skupinami, které dříve prodávaly výhradně Mercedes, BMW a VW.
Evropská komise pravděpodobně není dostatečně efektivní právě tam, kde by to bylo nutné. Od 7. března je každý elektromobil, který přichází do Evropy z Číny, registrován celními úřady. Zdá se ale, že ani to pro BYD a jemu podobné nebude velkou překážkou. Už nyní je v plánu například vlastní velká továrna v Maďarsku odkud bude moct BYD zásobovat Německo přímo. Líbí se vám tradiční německé Mercedes E-Klasse taxíky? Pak byste se jimi měli vozit dokud to jde. Dost možná v následujících letech ze silnic vymizí na úkor levné čínské produkce, zatímco Mercedes-Benz bude produkovat elektrické vlajkové lodi typu EQS, které třeba zrovna právě bohatí Číňané nekupují podle představ automobilky. Mimojiné si zákazníci stěžují na nedostatek místa na zadních sedadlech. Šéf Mercedesu už obchodní strategii pro nadcházející dekádu přehodnotil velmi výrazně. Možná bude muset ještě přitvrdit..
Také v první evropské továrně na čistě elektrické vozy panuje špatná nálada. V roce 2019 zahájil Volkswagen výrobu v saském Zwickau s velkou pompou a tehdejší kancléřkou Angelou Merkel. Pravdou ale je, že už od roku 1904, kdy se zrodilo Sasko jako automobilová velmoc, sem neoddělitelně patří chlouba německého inženýrství - tedy velký spalovací motor s výfukem. Přesto to bylo vyměněno za 450 kilogramovou baterku v duchu optimistického hesla "tradice se setkává s budoucností". Dříve zde vznikaly první modely Audi a poté také legendární VW Golf. Volkswagen zde investoval 1,2 miliardy Eur a počet zaměstnanců zvýšil na 10500 lidí. Během dvou let byla zahájena výroba šesti nových EV modelů. Kouzlo však vyprchalo dříve, než mohlo začít tržně účinkovat. Místo původně plánovaných 360 000 aut sjelo loni z montážní linky jen 247 tisíc a zlepšení je v nedohlednu. Celé desítky let se zde pracovalo v nepřetržitém provozu na tři směny. Dnes se postupně napříč výrobním závodem zavádí dvousměnný provoz a hovoří se o propuštění cca 1500 zaměstnanců. Zatím to VW řeší dočasně tak, že řadu lidí relokuje do továren v Chemnitzu, Hannoveru a Wolfsburgu, kde se zaměstnanci podílí na pokračující úspěšné výrobě tradičních spalovacích automobilů. Pokud bude tato situace na trhu pokračovat, VW pravděpodobně bude čelit naprosto šílené miliardové pokutě od EU, která má příští rok opět zpřísnit limity Co2, které každému výrobci přikazují regulovat množství oxidu uhličitého, jež jeho auta průměrně vypouštějí. Řešením může být snad pouze produkce malých a levných EV aut do města - tedy téma, na které nepochopitelně stále není nijak zvlášť brán zřetel. Automobilky se zjevně snaží zákazníkům marně ukazovat, že i velké sedany, MPV a SUV mohou být dobrými společníky bez spalovacího motoru. Možná bychom ale měli testovat úspěšnost této "budoucnosti" nejprve na malých autíčkách typu Citigo/ up!.
V září letošního roku budou v Sasku volby a v průzkumech je na prvním místě konzervativně pravicová strana AfD, která tvrdí, že vysoce dotovaná, zelená a centrálně plánovaná ekonomika z Bruselu selhala na celé čáře. Minimálně s tímto tvrzením bohužel nelze než souhlasit a nezbývá než popřát Evropě daleko racionálnější politické strategie do nadcházejících roků a desetiletí...
