Aston Martin loni oslavil 110.výročí od založení automobilky. V rychlé online době s neustálým připojením ke stále většímu počtu sociálních sítí už jste to jistě zaznamenali. Pojďme se ale nad tímto velkolepým a významným výročím alespoň na okamžik zamyslet trochu analogově. Připravil jsem pro vás skromný výlet po dlouhé čáře života jednoho z nejpozoruhodnějších automobilových výrobců světa.
I tohle je jeden z mých starších archivních textů, nicméně já jsem přesvědčen, že pokud jde o význam značky Aston Martin, máme co do činění s opravdovou legendou, která díky Bohu stále žije a je nutné ji stále připomínat... Já navíc píšu celý život o nadčasových věcech i myšlenkách a tedy neaktualita po drobné editaci zkrátka vůbec nepřipadá v úvahu. Už jsem nastínil, že dnešní elektronická a z velké části již virtuální realita každodenního života má velký vliv opravdu na vše. Právě automobilový průmysl je tím místem, kde se dají vražedně revoluční změny pozorovat už pěknou řádku let. Už si ani pořádně nevzpomeneme, kde to začalo a nemůžeme vědět, kde to skončí. Jednou z obrovských změn, byl obrat vývojových strategií v otázce převodovek a řučně řazené mechanické převodovky jsou dnes u supersportovních vozů v podstatě vyhynulým druhem. Nechci se tímto úvodem tak úplně dostat ke komentáři tzv. ducha doby, protože story Aston Martinu je skutečně barvitá a myslím, že nebudu přehánět, když ji označím i za romantickou. Zatím nejezdíme ve vláčku mrtvých dopravních prostředků, bez volantu, řízených autonomně. A tak je vlastně pořád velmi přívětivá a nejvhodnější doba k vyprávění o mýtických automobilech (nejen) z Britských ostrovů.
Krev v odstínu British racing Green
Nevím jaký vztah máte k Aston Martinu vy, ale předpokládám, že se snad najde část lidí, kteří milují tahle auta stejně jako já. Dodnes si naprosto přesně pamatuji, kdy jsem se s pojmem Aston Martin poprvé setkal. Bylo mi šest let, byl jsem první den ve škole a zatímco já jsem si z domova přinesl model závodního supercupového Porsche 911 (993) a žluté Ferrari F40, jeden ze spolužáků mne naprosto odrovnal svým bondovským angličákem od světoznámé britské firmy Corgi. Asi už správně tušíte, že šlo o stříbrný Aston Martin DB5. Tento modýlek se spoustou funkčních součástek včetně katapultovací sedačky s figurkou Bonda a záporáka je dnes mimochodem mezi sběrateli stejně slavný jako samotný agent 007 a jde o ceněnou raritu. Už první den ve škole jsem se tedy naučil opravdu důležitou věc - že jedno z nejkrásnějších aut na světě vyráběl Aston Martin. Dnes můžeme konstatovat, že pokud jde obecně o krásu moderních karoserií, Aston Martin je bohudíky stále na špičce.
Teď už se ale vraťme o více jak 110 let zpátky, na místo a do časů, kde se zrodila legenda. Prostým faktem je, že dnes vám každý patnáctiletý klučina s hlubším zájmem o auta zhruba popíše, jak vznikly značky Ferrari a Lamborghini. Rivalita dvou italských borců zhmotnila sny a přinesla světu nejlepší sportovní, supersportovní i závodní auta. Ale zeptejte se večer u piva kamarádů na vznik Aston Martinu a pokud se nepřátelíte vyloženě s partou vášnivých a vzdělaných benzínových hlav, málokdo vám dokáže tento příběh u piva správně popsat. A to se mi nelíbí. Vtlučte si následující fakta do hlavy a do srdce jednou pro vždy.
To jak tahle automobilka přišla na svět, je ve své podstatě dost podobné neskutečnému úsilí Enza Ferrariho o závodní úspěch s vozem vlastní konstrukce. Byly to pionýrské doby první čtvrtiny 20.století, kdy Anglie začínala skutečně vonět benzínem a olejem. Už čtyři roky po přelomu století se na britských ostrovech proháněla pěkná řádka bláznů, kteří startovali v prvních závodních sérií - pokud se to tak vůbec dá nazvat. Proč Aston Martin? Jde o spojení jména muže, který závodil s vlastnoručně připraveným desetikoňovým Singerem v přilehlých oblastech kolem Londýna a části názvu závodu vrchu - "Aston Hill speed climbing", kterého se Lionel Martin několikrát účastnil a v roce 1913 zde zvítězil.
Zrod z čisté vášně a touhy
Martin ale nebyl sám a tak se mohl jeho úspěch rozvíjet s nadějí ve světlé zítřky. Ruku k dílu totiž přidal jeho velmi blízký kamarád Robert Bamford, který byl zručnějším mechanikem a oba dva spolu začali trávit bezesné noci v dílně. Už rok po Martinovo vítězství se Singerem v Buckinghamshire, byl v garáži poprvé nastartován jejich první společný prototyp. Zde je třeba poznamenat, že samozřejmě nešlo o vůz z jimi navržených a vyrobených součástí. Zjednodušeně řečeno to byla kombinace toho nejlepšího, co mohli oba dva pánové v garážích a bazarech v okolí Londýna sehnat - tedy alespoň oni dva v to věřili a nic jiného si v této době stejně nemohli dovolit. Šlo o šasi z italské voituretty Isotta-Fraschini navržené Bugattim a o řadový čtyřválcový motor od firmy Coventry-Simplex. Následující čtyři roky se oba nadšenci protloukali krizí způsobenou prvním globálním válečným konfliktem a stále přemýšleli, jak se prosadit v čím dál zajímavějším odvětví, protože věděli, že vývoj půjde dopředu ať už s nimi nebo bez nich. Financí pro rozhazování se jim ale rozhodně nedostávalo. Zlom nastal po první světové válce ke konci roku 1919, kdy svou firmu přesunuli do nového sídla v Mews Henniker Chelsea v Abingdon Road a v lednu 1920 se slavil začátek výroby prvního Aston Martinu originální konstrukce.
Jednou nahoře, jednou dole...
Od téhož roku lil do společnosti finanční prostředky velice movitý hrabě Luis Zborowski, který byl zároveň milovníkem závodů, takže mohl výsledek práce "svých hochů" testovat v praxi. Začínalo se u 1.5 litrových agregátů. Prvním úspěchem byla konkurenceschopná účast dvou vozů na Grand Prix Francie 1922. O tři roky později bohužel přišla smůla a k té se často nevyhnutelně připojuje smrt. V roce 1925 byla z minuty na minutu pryč finanční pumpa, která umožňovala výrobu. Pán Zborowski byl jedním z šlechticů, kteří se nesmazatelně zapsali do historie automobilismu, ale za volantem bohužel také přišel o život, když fatálně havaroval v Monze za volantem závodního Mercedesu. Firma musela být prodána. Do jejího čela se dostala skupina investorů v čele Lordem Charnwoodem. S tím se nesrovnal Lionel Martin, a protože to již o něco dříve zabalil i jeho kolega Bamford, odešel i on. Vnitřní nastavení mysli, nepřekročitelné hodnoty... dnes se tomu říká mind set...
Následně vzniklá společnost s novým názvem Aston Martin Motors Ltd. tedy již neměla se svými zakladateli kromě jména nic společného. V témže roce se do čela firmy dostal W. S. Renwick, který značku koupil za velmi úsměvných a z dnešního pohledu symbolických 6 tisíc liber (Někdo tvrdí 10 tisíc, ale to není až tak důležité). Spolu s italským partnerem A. C. Bertellim výrobu přesunuli do Felthamu a opět se jí začalo dařit díky novým šikovným inženýrům, jejichž práce získávala stále větší reputaci. Tento pokrok vedl v roce 1928 k první účasti Aston Martinu na čtyřiadvacetihodinovce v Le Mans. Nová patnáctistovka s vačkovou hřídelí zhora v hlavě válců se prosadila nejen zde, ale také při závodě na 1000 mil, v Brooklands i na milovaném Mille Miglia. Již ve 30.letech byly tyto závodní úspěchy bez jakékoli diskuze obrovskou reklamou pro prodej silničních modelů. Ty se sice prodávaly obstojně, ale stále nešlo o žádnou velkosériovou produkci a tak pořád haprovalo finanční zázemí. Z této doby pochází mimojiné také přenádherný sportovní Aston Martin Ulster. Před rokem 1940 se ještě objevil nový dvoulitrový motor a avantgardní prototyp ATOM s nezávislým zavěšením a spoustou dalších inovativních řešení, jenže to již Evropu zahalil zlověstný mrak druhé světové války a Británie nezůstala ušetřena...
Teď bych klidně mohl zabrousit do historické sondy o významu postavy Winstona Churchilla, ale to si necháme na jindy. Možná na nějakou ještě temnější dobu a etapu dějin ve srovnání s dneškem.
Zlatá éra Davida Browna
Během války z továrny žádná auta nevyjížděla a ani po porážce nacistického Německa to nevypadalo dobře. Jenže Aston Martin měl znovu štěstí v neštěstí a jeho potenciál objevil David Brown. Šlo o ambiciozního a energického průmyslníka se zkušenostmi z výroby traktorů, který koupil také firmu Lagonda. Pod jeho vedením vznikl první Aston Martin s dvojící písmen DB v názvu a stroj s označením DB2 v roce 1951 doslova ovládl 24h Le Mans, když obsadil první tři místa. To byla takřka nepředstavitelná věc a silniční modely se začaly konečně pořádně dostávat mezi společnost. O tři roky později byla výroba přesunuta do nového centra v Newport Pagnell, které se stalo domovem pro DB2/4. V letech 56, 57 a 58 značka zaznamenala další velké milníky díky modelům DBR1, DB MK III a DB4 s italskou karoserií Superleggera a šestiválcem 3.8 l od polského inženýra Tadeka Marka. Přímo pro okruhové ježdění a závody byl stvořen model DB4GT a v roce 1960 přišla jeho sexy sestra, která založila dnes již legendární tradici spolupráce Aston Martinu s italskou karosárnou Zagato. Model DB4 GT Zagato je i mnohými odborníky přes estetiku a styling považován za nejkrásnější auto historie, které svým charismatem překonává Jaguar E-Type, všechna Ferrari, Maserati nebo vozy Alfa Romeo.
V roce 1963 se automobilka opět a zase nenacházela v utěšené finanční situaci a tak odpískala výrobu továrních závoďáků. V témže roce se však na scéně objevuje další designová ikona - model DB5, který si vybral spisovatel Ian Fleming pro svého Jamese Bonda. Auto samozřejmě zazářilo v notoricky známých filmech Goldfinger a Thunderball se Seanem Connerym, vyrobilo se celkem asi 1000 kusů a dodnes jde o největší ikonu v historii automobilky, která zanechala nesmazatelnou stopu v populární kultuře i v historii britského automobilismu. Vybavuji si privátní novinářskou premiéru bondovky Skyfall, kdy se v jednom momentu rozneslo v celém kinosále vzrušené suškání a povzdechy - to když Daniel Craig otevřel vrata od garáže a strhnul plachtu ze starého DB5. Ano, dodnes se z tohoto vozu tají dech snad opravdu všem lidem včetně naprostých laiků.
V návaznosti na úspěchy DB5 představil Aston v roce 1965 i "débéšestku", která se o rok později dočkala i otevřené verze Volante. Velmi energická nálada ve firmě pokračovala i ve zbytku dekády, kdy přišlo nové kupé DBS a s ním také první osmiválcový motor 5,3 l. Přestože se již vyráběla skvělá silniční auta, jejich ceny zrovna nekorespondovaly s aktuální ekonomickou situací ve světě zasaženým ropnou krizí. David Brown musel své firmy prodat a automobilku získala v roce 1972 do vlastnictví skupina Company Development Ltd. I v následujících letech se však značka potýkala s dalšími problémy a to nejhorší přestála jen díky dalším prodejům. Aston zaměstnal geniálního designéra Williama Townse, který přivedl na svět revoluční a superluxusní Lagondu. Přestože šlo o nejpozoruhodnější auto své doby s první digitální přístrojovkou a elektronickým řízením motoru, nedokázala Aston Martin vyvést z krize. Prodalo se jí celkem jen něco přes 600 kusů, ale o to více jde dnes o vyhledávaný sběratelský artikl. Do budoucna se jí v Magazínu T77 budu určitě věnovat velmi podrobně. Ale myslím si, že momentálně není vhodná doba. Jestli existuje pár aut, která mi jsou opravdu svatá, Lagonda mezi ně rozhodně patří. Je to příběh, který bych chtěl pro nás odvyprávět v lepších časech Evropy, za které se budu rvát do roztrhání těla...
Aston Martin se na počátku 80.let nevyhnul dalšímu střídání majitelů a v tu chvíli nebylo moc lidí, kteří by slávu modelů s označením DB skutečně reflektovalo. Nicméně v roce '86 přišel druhý model s karoserií navrženou u Zagata - V8 Vantage Zagato. Dnes jde rovněž o velmi ceněný sběratelský kus, ale spíše rozděluje fanoušky na ty, kteří jej milují anebo nenávidí. Asi bychom se shodli, že kráse DB4 GT Zagato se nemohl ani trochu rovnat. Nicméně šlo zase o úplně jinou a novou kapitolu. Zde už se pozvolna dostáváme do novodobé éry. Rok po příchodu druhého Zagata se Aston Martinu zmocnil americký koncern Ford, který získal 75 procentní podíl. Dočkali jsme se velkých změn ve výrobním prostředí a prvního zázračného ozdravení modelové řady zbrusu novým typem Virage, jehož první vyrobený exemplář je v Praze.. Asi víte u koho a možná věříte stejně jako já, že právě on si ho opravdu zaslouží víc než kdokoli jiný. Kéž tam zůstane na vždy...
V roce 91 byly zahájeny práce na zcela novém modelu DB7, jehož vznik úzce souvisel s Jaguarem. Ten totiž poskytl své šasi z modelu XJS a na něj byla posazena nádherná karoserie, kterou vytvořil Ian Callum - dnes šéfdesignér Jaguaru. Nejvíce débésedmiček se prodalo s přeplňovaným šestiválcem, ale následoval i ultimativní model Vantage s dvanáctiválcem.
A ano, prototyp prvního dvanáctiválcového Astonu je také v Praze. Filip Turek si ho vysnil a několik let o něj bez přestání usiloval dokud ho nezískal. Existuje dokonalejší příklad něčeho, čemu říkáme tah na branku? Následuje Filipův citát z našeho společného rozhovoru:
"Jedná se o pátý ze sedmi prototypů DB7 s prvními motory V12 od Aston Martinu vůbec. Ovšem je velmi ojedinělý tím, že jako první z nich měl zadní část vozu ve stylu DB7 Vantage GT, které se vyrábělo až o několik let později a podle toho měl upraveny i další hodnoty výkonu a nastavení podvozku. Nemá klimatizaci, navíc byl v nejlepším provedení, nejkompletnější ze všech, nejvíce se podobal plnohodnotnému vozu a byla na něm ta nejlepší barva a nejspíše i díky tomu jediný ze všech nebyl testován a ani následně rozebrán, či přestavěn, nebo jakkoli znehodnocen kvůli vrácení daně automobilce. Zachoval se v původním stavu u zakladatele a šéfa Aston Martin Engineering. Je to tedy nejstarší dochovaný dvanáctiválcový Aston Marin na světě, ve zcela původní podobě, s původním dokonalým lakem, celkově v podstatě v nové stavu. Minulý podzim jsem minul nájezd 14 000 mil. Často před ním klečím a nemohu uvěřit tomu, že já jsem ten vyvolený. Nejsou v něm ani koberce, je mnohem lehčí a výkonnější než produkční kusy a chová se velmi agresivně. Má prototypové označení DB005, žádnou homologaci, jen ohromnou úctu každého, kdo miluje Astony..."
Proti dezinformacím kolem Filipovy osoby je třeba bohužel nutné bojovat na všech frontách. A já opravdu s velkou chutí očekávám, až přijde někdo, kdo reálně vynese na světlo světa, že Filip udělal něco tak neetického, že bychom ho na základě takových informací neměli dále podporovat a neměli bychom ho volit. Je to kluk, který "rochnění se v motorech" pozvedl na jednu z nejvyšších úrovní, jaké existují a proto by mu někdo chtěl vyčítat, že není takovej intoš, aby měl právo vstoupit do politiky? Označuje ho někdo termíny "Autíčkář" nebo "prodavač ojetin"? Jestli je někde definice dezolátství, tak toto je ono přátelé. :D Pojďme raději dále...
Vstříc dalším dobrodružstvím
S přelomem nového milénia se začala psát moderní éra Aston Martinu. Začalo to ukončením produkce osmiválce od Tadeka Marka, který poháněl řadu modelů více než 30 let.Do éry nových technologií značku dovedl dvanáctiválcový Vanquish, s nímž se za volant Astonu opět vrátil James Bond. Pierce Brosnan jej řídil ve filmu Dnes Neumírej s půvabnou Hale Berry. V roce 2003 byla otevřena nová globální centrála značky v GAYDONU a na autosalonu v Detroitu byl představen koncept AMV8 CAR VANTAGE. Pak už Aston začal chrlit další modely - skvělou DB9 a V12 Vanquish S. Další expanzi zaručilo přesunutí výroby motorů do Kolína nad Rýnem. V roce 2005 se Aston znovu v plné síle vrátil na závodní okruhy s novým prototypem DBR9 (a naším úžasným Tomášem Engem za volantem) a následující rok značka slavila 30 tisíc vyrobených produkčních vozů. Nová vlajková loď přišla v podobě nového kupé DBS a opět ji do svých rukou dostal slavný britský agent v bondovce Casino Royale. Následovalo odhalení modelu V8 Vantage Roadster na autosalonu v LA. Ford se však rozhodl, že již Aston Martin nepotřebuje a tak se v roce 2007 událo další "střídání stráží. Automobilku odkoupilo společenství investorů v čele s Davidem Richardsem. Tento zkušený člověk z Prodrive se spojil s Dr. Ulrichem Bezem a zde se již definitivně začíná psát nová kapitola. Byl vypracován plán hned na několik nových modelů a Aston navíc slavil další vítězství na 24h Le Mans ve třídě GT1 SE s DBR9.
Během dalších let se automobilka prezentovala hned třemi významnými modely. Extrémní karbonový hypersport One-77 s cenou přes 40 milionů všichni milují. Zakladatel prestižního britského magazínu Evo - Harry Metcalfe - ho kdysi ve své reportáži rozebral do těch nejmenších detailů a určitě si tohle video pusťte. Koza Bobkov promine, to je jiný žánr...
Kvůli duševním kryplům z Bruselu a jejich nařízení ke snížení průměrných emisí musel Aston požádat o spolupráci Toyotu a tak vznikla malá krabicoidní ostuda se jménem Cygnet. V podstatě se na tohle městské vozítko mohla místo typického okřídleného znaku Astonu lepit cedulka s nápisem Product of EU. Důkaz toho, co je Evropská unie a její byrokratický spolek zač. Nevím jestli v historii automobilového průmyslu do té doby vzniklo něco stupidnějšího. Náladu nám však přesto Aston Martin spravil díky nádhernému prototypu V12 zagato, který se po své nádherné premiéře na Concorso Villa d'Este u jezera Como účastnil čtyřiadvacetihodinovky v Zeleném pekle a následně byl transformován i do sériové podoby. Samozřejmě vycházel z dokonalého typu V12 Vantage. AM ve své historii patrně nikdy nedostal lepší nápad, než zabudovat nejsilnější motor do nejmenšího auta. A tento model byl logicky klasikou už v momentu vyjetí z výrobní linky.
Co v dnešní době obrovských koncernů a sdílených platforem znamená Aston Martin? Řekl bych, že jde stále o značku, která má vlastní boxerské rukavice a vlastní ring. Má vlastní konstrukční a výrobní postupy a pořád vyrábí nejkrásnější karoserie, jaké si dokážete představit. Jak dlouho to ještě vydrží, to dnes bohužel nikdo nedokáže prorokovat. Každopádně my, co známe příběh této legendy věříme, že nakonec zase vše dobře dopadne a krásný firemní slogan "Power Beauty Soul" neztratí na svém významu.
Výročí ve jménu dramatického konceptu:
Co by to bylo za oslavu 100. výročí, kdyby sportovní a luxusní automobilka nepředstavila světu něco speciálního. Prototyp CC100 je zjevně inspirován závodním DBR1, který v roce 1959 zvítězil v závodě 24h Le Mans. Jde o klasicky střižený, dvoumístný speedster bez předního okna a bez střechy. CC100 je plně funkční a schopný jet 290 km/h. Aston jej představil při své předváděcí akci na Nürburgringu, kde nechyběl šéf automobilky Ulrich Bez ani starý dobrý Stirling Moss. Dej ti Stirlingu Pán Bůh věčný pokoj a nekonečné fláky volné silnice k překonávání nebeských rekordů. Co znamená zkratka CC100? Nic tajuplného v tom nehledejte. Znamená to „Concept Car in Aston’s 100th year“. Tedy prostě – koncept pro 100.narozeniny Astonu. Zmínil jsem sice jasnou inspiraci v DBR1, ale jakmile se podíváte na auto zblízka, spatříte řadu moderních detailů a inženýrských vychytávek. Trochu zvláštně vypadají zadní kulatá světla. Tuším, že kulatá světla jsme předtím u Astonu naposledy viděli na nějakém speciálním modelu s karoserií - opět od italského Zagata. Naopak přední část je specifická především svojí maskou typického „astonovského“ tvaru. Karoserie je kompletně vyrobena z uhlíkového kompozitu a stojí na šasi Aston VH. Jde o platformu, kterou Aston interně neustále vyvíjel a zlepšoval. V útrobách vozu dýchá starý dobrý šestilitrový motor V12 s atmosférickým plněním a výkon je přenášen prostřednictvím 6stupňového automatizovaného manuálu. Koncept umí zrychlit na stovku do 4 vteřin.
Možná jste si sami všimli, jak minimalisticky je řešena kabina. Jde v podstatě o závodní kokpit zaměřený stoprocetně na svou funkci. Dvě skořepinová sedadla, karbonový volant, sdružený přístroj se supermoderním displejem a maximálně jednoduchý středový panýlek se čtyřmi tlačítky pro ovládání převodovky a letadlovými přepínači pro další funkce, jako je osvětlení nebo klimatizace. Řemeslné zpracování interiéru je celkově vzato samozřejmě bezchybné. Auto bylo navrženo a postaveno v době kratší než 6 měsíců. Na délku měří zhruba 4,5 metry, na šířku má kolem 2 metrů a je podstatně nižší, než kterýkoli sériový Aston. Hmotnost nižší než 1200 kg znamená například ve srovnání s V8 Vantage o cca 400 kg méně.
Automobilka chtěla do budoucna přijít k mnohem širšímu uplatnění karbonových vláken a lepených spojů a tak se do určité míry i stalo. Kdybych teď pokračoval dál do moderní historie značky, asi by to těžko někdo dočítal do konce. Budu se tedy těmto vozům věnovat někdy v budoucnu. Už jen proto, že jejich až náboženská aura vychází z ručně-řemeslné vášně, která byla udržována na živu i mnoho let poté, co již byl software pro tvorbu výkresů, studií a dalších parametrů volně k dispozici. A samozřejmě nesmíme zapomenout na jednu z největších lásek našeho života - prototyp Bulldog, který byl nedávno ne úplně správně "zrestaurován".
Stručný přehled milníků od počátku do první dekády 21. století se můžete naučit jako básničku a jít balit slečny na disco... Prý na to některé slyší...
1921:
První Aston pochází z roku 1913. Vyrobený na koleni způsobem "co dům dá" - tomu odpovídá i označení "Coal Scuttle". Následoval prototyp Bunny a v roce 1921 přišel model A3. Dnes jde o nejstarší dochovaný Aston. Vůz je ve vlastnictví muzea Aston Martin Heritage Trust.
1939:
Karoserie přenádherného Astonu Atom od Claude Hilla byla z hliníku a kryla trubkový rám. Kdyby nadčasový Atom nevznikl, patrně by firmu nekoupil David Brown a celé story by bylo o mnoho kratší...
1951:
DB2 totálně ovládá čtyřiadvacetihodinovku v Le Mans a Brown definitivně rozhoduje o účasti v dalších závodech i o vývoji dalších závodních aut.
1960:
Geniální DB4GT Berlinetta od Zagata je jedním z nejžádanějších klasických vozů. Bylo vyrobeno pouhých 19 kusů a v konfiguraci LHD vzniklo jen osm vozů.
1963:
Přichází DB5 - evoluce DB4 s novým 4litrovým šestiválcem se třemi karburátory SU nebo Weber a pětistupňovým manuálem ZF. Bond už nikdy nebude jezdit v krásnějším autě...
1976:
Zrodila se ultramoderní Lagonda od W. Townse s charakterem mezigalaktického plavidla. Auto, které v kontextu doby nikdy nepřestane fascinovat svou technologií, klínovitým designem a extrémně vysokou cenou.
1980:
Aston Martin Bulldog je druhou modlou od W.Townse. Nejbrutálnější auto své doby s motorem V8 twin-turbo. Bylo schopné jet přes 380 km/h. McLaren F1 by plakal kdyby....
2009
Ručně stavěný One-77. 77 exemplářů, nejlepší atmosférický V12 (7,3 litru), který Británie dala dohromady, celokarbonová konstrukce a nejvznešenější karoserie mezi hypersporty. Nikdy po něm nepřestanu toužit.
