Historie Tatry 603 je spletitá a dlouhá a není tedy úplně snadné vytvořit o této československé automobilové ikoně stručnější, ale zároveň atraktivní článek, aniž by člověk vynechal něco důležitého z opravdu pestré genealogie, anebo aby napsal místo článku knihu. Tento text jsem napsal cca před 13 léty a lépe bych to asi neudělal ani dnes. I proto je zde toto nové vydání. Příjemné čtení.
Abychom se dostali k bodu, kde vzniká počátek příběhu poslední klasické, aerodynamické Tatry – osobního automobilu T603, musíme se posunout více jak 65 let zpátky do minulosti. Přesněji až k roku 1953 do doby tuhého bolševismu, který měl právě v 50. letech v tehdejší ČSR svou nejkrutější podobu.
Nesporným faktem je, že T603 byla ve své době běžnými lidmi značně opovrhována až nenáviděna kvůli své jasné auře automobilu, který byl stvořen jako mocný symbol luxusu, po kterém ze srdce toužila komunistická garnitura. Jenže pravda je taková, že auta za původ svého vzniku nikdy neodpovídala. V případě T 603 se jedná o vůz, který doslova a do písmene uchvátil celý motoristický svět, a tak je mi v celku jedno jestli jste bývalými agenty STB, potomky milicionářů nebo naopak lidé, jejichž rodina protikomunistických odbojářů byla systematicky drcena. Přečtěte si nyní příběh tak jako tak velkolepé a senzační Tatry 603.
ORIGIN
Z historického pohledu se stal typ T 603 nástupcem úspěšných a stejně tak legendárních vozů z Kopřivnice na jejichž počátku byla Tatra 77 – první sériově vyráběné auto s aerodynamickou karoserií.
Vývoj Tatry 603 začal doslova v ilegalitě, kvůli určitému zmatku v komunistickém průmyslovém plánování, které mělo za následek zastavení výroby skvělého Tatraplánu v Kopřivnických dílnách a výroba byla přesunuta do AZNP v Mladé Boleslavi. To u zaměstnanců – jak dělníků, tak i u technických vývojářů – vyvolalo značné rozhořčení a „tatrováci“ se cítili doslova zrazeni.
Jejich dlouholetá úspěšná práce byla ze dne na den znehodnocena. Události, které následovaly krátce potom vešly do historie. Jako rozloučení s Tatraplánem totiž kopřivničtí automobilu vystrojili okázalý pohřeb.
„V kanceláři konstrukce proběhl smuteční akt s proslovem ‘velebného pána’ a rozloučením. Pracovníci konstrukce oblečení do naruby obrácených pracovních plášťů nesli na improvizovaných márách model Tatraplánu v měřítku 1:5, zahalený černým suknem. Před márami šel v čele průvodu tehdejší šéfkonstruktér Ing. J. Mackerle.“ popisuje tyto okamžiky ve své knize tatrovácký odborník Karel Rosenkranz.
V Tatře po těchto událostech přirozeně panoval smutek a velmi špatná nálada. Co ale bylo důležitější, je fakt, že se našlo značné množství lidí, kteří se s takovým koncem nehodlali jen tak smířit. Mezi ně patřil např. vedoucí výzkumu J.Mackerle, pozdější vývojář motoru T603, Jiří Klos nebo vedoucí konstrukce Vladimír Popelář a další.
Tato parta borců se rozhodla, že se v Tatře bude i přes ministerská nařízení dále pracovat na vývoji nového osobního automobilu. Nutno ještě podotknout, že takováto věc by se samozřejmě v Kopřivnici nedala utajit, a tak byla první fáze – úvodní projekt T 603 – na černo rozjeta v pražské konstrukční kanceláři na Smíchově. Důležitým faktem je, že původní vize konstruktérů neměly s úkolem vyrobit reprezentační vůz pro vládní činitele nic společného.
Představa základní koncepce byla jasná – vyrobit auto s mírně sportovním charakterem, aerodynamickou karoserií a vzduchem chlazeným motorem umístěným vzadu. Za nastalé situace je jistě pochopitelné, že to bylo celé tak trochu šíleným nápadem a tak jediným co nakonec dohnalo tento projekt do dalších fází vývoje a výroby, byl ryzí zápal a nadšení pro věc.
Design tajně vyvíjené T 603 má na svědomí Vladimír Popelář spolu s průmyslovým výtvarníkem Františkem Kardausem, který nejprve učesal původní návrh a později v roce 1954 nakreslil celý vůz jako detailní a kompletní celek.
Po dokončení motoru Tatra 603, bylo nutno ho důkladně otestovat a tak se použily dva vozy typu Tatra 87 a jeden vůz T600 Tatraplán. Tyto tři vozy pocházely z úřadu předsednictva vlády a z ministerstva bezpečnosti.
Důležité chvíle v pokračování vývoje nového reprezentativního vozu přišly ke konci roku 1953, kdy komunistické vládě došlo, že v tu dobu používané předválečné Tatry 87 i pozdější T 600 již značně zestárly a najednou bylo nutné získat nový reprezentativní vládní vůz. Uvažovalo se nejprve o dovozu z SSSR, kde připadaly v úvahu automobily ZIL, ZIM a Poběda, ale výsledkem v lednu 1954 bylo svěření úkolu pro Tatru vyvinout zcela nový automobil. 29. ledna zaslalo ministerstvo strojírenství hlavnímu inženýrovi stručný příkaz – „Chceme velký automobil pro 6 osob s osmiválcovým motorem o obsahu 3,6 litru. Termín dokončení do 31. prosince 1954.“
Při konstrukci bylo jedním z hlavních cílů odstranění neduhů vozu Tatraplán. Nový automobil musel být v první řadě dostatečně prostorný a pohodlný, takže se muselo zapracovat na měkkém polštářování, kvalitním zvukovém odhlučnění, dělených variabilních sedadlech, kompletním čalounění, přístrojích a rádiu a v porovnání s Tatraplánem např. také na měkčím odpružení.
Využit byl návrh, zpracovaný Ottou Diblíkem, který měl pracovní název Valuta a do modelu vložili motor T 603, který měl již za sebou řadu testů v jiných vozech z Kopřivnice. Motor, který navrhl Ing. Julius Mackerle, měl u prvních typů výkon 73 kW, u posledních verzí 77 kW a přes čtyřstupňovou převodovku hnal zadní nápravu.
V roce 1955 byl postaven první, tvarově mírně odlišný prototyp, který se představil 18. září. V průběhu roku 1956 pak následuje ověřovací série zbylých 9 kusů a v listopadu vychází první „Příručka pro řidiče osobního automobilu Tatra 603. Výroba v dosti zastaralých dílnách probíhala v celku pomalu a tak se o sériovou produkci jednalo spíše až na přelomu 60. let. Výstavní premiéra proběhla krátkodobě na výstavě čs. strojírenství v Brně roku 1955, kde se o ní již kladně vyjádřil i bolševický prezident Antonín Zápotocký
Ze zahraničí se začaly hromadit objednávky a nutno říci, že první kusy Tatry 603 slavily značné úspěchy. Nejprve třeba v průběhu Zimních olympijských her v Cortině d’Ampezzo, kde sloužily českým sportovcům a později např. v roce 1958 na mezinárodní umělecké výstavě EXPO v Bruselu, kde byla vystavena pětice speciálně luxusně specifikovaných kusů. Obrovský československý úspěch byl na světě. Automobil ale obdivovali i na jiných zásadních výstavách. Frankfurt, Paříž, Ženeva a nechyběl ani neony zářící New York.
Hlavním faktorem, který Tatru 603 proslavil, je bezesporu dlouhá léta vyvíjený a zdokonalovaný vidlicový vzduchem chlazený osmiválec. První prototypy poháněly dvoulitry ale finálním provedením byla verze se zdvihovým objemem 2500 ccm. Motory byly samo sebou důkladně testovány a to způsobem, který vždy byl a vždy bude nejlepší – vestavbou do závodních automobilů. Konkrétně se jednalo hlavně o závodní monoposty T 607 a 2-607. Kvalita agregátů se odrazila na desítkách vítězství.
Schopnosti Tatry 603 slavily na sportovním poli řadu úspěchů. Do roku ’67 se zúčastnily celkem 68 různých závodů a soutěží včetně několika rallye. V zahraničí nebo v závodech s mezinárodní účastí pak odstartovaly 603ky čtyřiadvacet krát. Velkou zradou byl v roce 1960 příkaz k zrušení účasti na slavném Rally Monte Carlo. Komunistům to nebylo po chuti a nikdo vlastně dodnes pořádně neví z jakého důvodu, protože na mnoha jiných zahraničních závodech Tatra nechyběla.
TATRA 603-2
V září roku 1962 byla na brněnském technologickém veletrhu představena modernizovaná 603ka s označením Tatra 603-2. Její nejvýraznější změnou bylo předělání ikonické prosklené tříoké masky na čtyř světlovou verzi. Hlavním důvodem byla nová bezpečnostní vyhláška. Také vzadu se objevila nová světla a celkové vzezření vozu s menším množstvím chromovaných dílů působilo trochu jinak. Možná méně extravagantně, nicméně krása vozu se nikam nevytratila. V interiéru proběhla celá řada změn v čele s přepracováním palubní desky. V nabídce už například nebylo prémiové autorádio Tesla.
Původní ikonický design tolik obdivovaný i na již zmiňovaném Expu 58 z velké míry sice zmizel, ale díky novému uspořádání se samostatnými a nastavitelnými sedadly namísto jednoho třímístného křesla dostali cestující novou úroveň pohodlí hlavně pro delší cesty. Čtyřoká Dvojka dostala rovněž o 10 koní výkonnější motor 603H. Úprav na agregátu proběhla celá řada od nastavení karburátorů až po vylepšené sání. Několik novinek přišlo i v podvozkové platformě. Kromě nového továrního nastavení geometrie byla na přední nápravu přidána torzní tyč.
DIAMANT VE STÍNU TOTALITY
Je skutečně velká škoda, že běžnému člověku se tento skvělý stroj do rukou téměř nedostal. Vozy T 603 putovali jen k vysokým úředníkům a do garáží velkých státních podniků. V podstatě jedinou možností, jak si normální člověk mohl tento elegantní vůz pořídit, byla koupě po vyřazení ze služeb státu. Oficiálně sice byla stanovena maloobchodní cena a vůz byl součástí nabídky Mototechny, ale prakticky si ho nikdo nemohl dovolit.
Tatra 603 se stala opěvovaným automobilem komunistických pohlavárů a ve finále vlastně také jedinou tuzemskou automobilovou ikonou poválečné éry, která je i dnes odborníky stále uznávaná po celém světě.
Výroba T 603 je ukončena v roce 1975 a do této doby se celkem vyrobilo 20 422 kusů. Omezený počet speciálních barevných kombinací – červená a modrá s bílou střechou, černobílá, béžově-fialová a stříbrně-růžová metalíza. Asi právě toto jsou sběratelsky nejcennější exempláře. Samozřejmě i zde je ale hodnota často určována hlavně doložením zajímavého příběhu historie konkrétního auta. Kompletní renovace na slušné úrovni vás vyjde zhruba na milion a půl, spíš počítejte více.
TATRA 603 PRO PREZIDENTA
„Soudruh“ Zápotocký měl 19. prosince 72. narozeniny a v Kopřivnici pro něj byla speciálně vyrobena T 603 jako dar. Velkou zajímavostí je skutečnost, že tatrováci skoro tento termín nezvládli – a auto pro prezidenta ČSR se dodělávalo ještě v noci 18. prosince. Speciální černá T 603 s bohatým chromováním vyjela z bran továrny ve čtyři hodiny ráno, společně s druhou vývojovou T 603, která ji do Prahy doprovázela.
Za volanty seděli zkušení řidiči Slávek Pavelka a Veřmiřovský, zvaný ‘Dola’. Podle legendy jim cestou ručička tachometru nešla pod 100 km/h. Krátce po deváté hodině ráno doráží tatrovky do Prahy. Auta byla ještě v garážích po rychlé jízdě umyta a vyleštěna a krátce potom už doráží do cíle pražského Hradu. Oba zástupci se po krátkém čekání v předpokoji setkávají s komunistickým prezidentem, jménem všech tatrováků mu přejí vše nejlepší a slavnostně předávají klíčky od nové T 603.
Zápotocký se údajně pak i trochu rozpovídal a dokonce vyslovil politování nad přerušením výroby osobních vozů v Kopřivnici, které mělo za následek ztrátu kontaktu se světovým vývojem. „Soudruh prezident“ měl prý dvěma gratulantům z Tatry věnovat celou hodinu a po důkladném prohlédnutí vozu měl velkou radost. Dokonce prý byl šokován úsporností vozu v kombinaci s velkým výkonem a výtečnou schopností rychlé jízdy. U vozů se přirozeně shromáždil i dav řidičů, novinářů a ostatních diváků a Pavelka s Veřmiřovským byli nuceni k předvádění schopností automobilu. Říkávalo se, že něco takového hradní nádvoří ještě nevidělo.
JEDNA PRO FIDELA
Dalším známým vládcem, který Tatru 603 dostal byl kubánský diktátor Fidel Castro, který ji měl údajně do smrti, což by znamenalo, že je dodnes někde na Kubě. Ovšem podle mých informací ji nikdo nikdy neviděl a ani nebyla zveřejněna žádná fotka. Víme pouze, že vůz dostal Castro v rámci "soudružské pomoci" na oplátku za zajímavý vůz – americký Chevrolet Corvair, poháněný vzadu uloženým, vzduchem chlazeným, plochým šestiválcem, který Kubánci uvolnili z diktátorova vozového parku. T 603 pro Fidela Castra měla každopádně bílou barvu, blíže nespecifikovanou, ale prý velmi speciální výbavu a také zakázkovou klimatizaci, která byla důkladně testována v náročných podmínkách horkého podnebí v Egyptě.
Konec?
Zmiňoval jsem tatrováckou inscenaci pohřbu Tatraplánu. Je to asi rok a půl zpět, kdy jsem si otevřel nějakou fotku, kde se explicitně blýskaly švýcarské hodinky a zároveň tam byla Tatra. A měl jsem asi dost podivnou myšlenkovou asociaci, ale to bude tím, že když zrovna neprovozuji krev, slzy a pot v práci, hodně čtu. Vzpomněl jsem si na knihu Praha za zrcadlem od Ivana Margoliuse. A vzpomněl jsem si na jeho tatínka Rudolfa Margoliuse, který se po zkušenostech z levicových národně socialistických koncentráků Třetí říše snažil s jeho Omegami ve Škodě 1101 Tudor z hloubi svého přesvědčení budovat komunismus s Klementem Gottwaldem. No a on ho pak Kléma za odměnu oběsil... Rudolf Margolius užíval v době své práce na ministerstvu zahraničního obchodu (btw. pusťte si český film Toman) služební, milovaný Tatraplán. A ve stejném, ale estébáckém Tatraplánu byl zatčen a z tohoto Tatráplanu i rozprášili jeho popel kamsi do škarpy. Estébáci sjeli na sněhu ze silnice a nejlepším řešením se jim jevilo NASYPAT POPEL Z ČLOVĚKA POD KOLA.. Omlouval by to dnes někdo vojenskou službou a povinností plnit rozkazy? Možná náš pan prezident? Možná... Křivdit nikomu nechci. Kéž svědomí a Boží prozřetelnost učiní své.
