Jakmile si u nějakého mého článku všimnete v titulku slovního spojení "život a doba...", můžete si být jistí, že to nebude krátký text. Obvykle na takových věcech s přestávkou pracuji i několik týdnů a pokouším se ladit článek, dokud nemá vyprávěný příbeh z historie přesně takovou atmosféru, jakou má každý čtenář rád - tedy abych vás dokázal alespoň na pár chvil přenést o nějaký ten rok či několik desetiletí zpět do prostorů a časů, kde se konkrétní skutečný příběh odehrával. Nalijte si něco dobrého, zapalte si doutník a na chvilku se připoutejte, protože míříme k počátku, až do Itálie předválečné éry. Soundtrack k tomu všemu už nechám na vás...
Můj milovaný Tazio se narodil roku 1892 v Castel d’Ario a pro Itálii právě měla začínat doba průmyslového rozkvětu a prosperity střídající pochmurná léta s krizí v bankovním sektoru, kdy se země dostala na práh platební neschopnosti. Ať už šlo o hutnictví, strojírenství nebo pro nás nejzásadnější odvětví - automobilový průmysl, všude se jely bomby a dobří vizionáři mohli už tehdy tušit bezprecedentní rozvoj v následujících desetiletích. Považte sami - vždyť zatímco v Nuvolariho pubertálních 12 letech fungovalo v Itálii asi sedm automobilek, o tři roky později už jich bylo 70 a akcie Fiatu ve vůdčí tržní pozici stouply z původních 25 lirových akcií během několika let na 1885 lir. Zároveň však Taziův život proťaly dvě světové války. Rád bych zmínil, že opravdu není tak těžké napsat o Nuvolarim čtivou atraktivní story a nechápu proč se tématu těchto rytířů za volantem dodnes třeba nezačal věnovat žádný youtuber. Z druhé strany je však velmi těžké zasadit takový příběh do širších a podrobnějších dobových reálií a vystavět v textu nějakou plynulou a ucelenou linii aniž by vám vzniknul široký rozpon.
Počátek Taziovy fascinace motorsportem se datuje právě k již zmíněnému 12. roku jeho života. Útlé dětství strávil ve velkém domě jako v pořadí čtvrtý syn dobře situovaného, úspěšného farmáře. Kolem roku 1914 se už poblíž Mantovy, jeho rodného kraje, jezdívaly dlouhé závody startující v Brescii. A za volanty se tehdy utkávali především tři muži - Alessandro Cagno, Felice Nazzaro a Vincenzo Lancia. Vlastně to byli i průmysloví společníci. Cagno, přezdívaný Sandrin se věnoval krom konstrukce aut i leteckému průkopnictví a závodění v motorových člunech. Byl také jedním z prvních třech zaměstnanců Giovanniho Agnelliho ve Fiatu. Pracoval jako testovací jezdec a v roce 1906 se proslavil vítězstvím na historicky prvním ročníku sicilského závodu Targa-Florio, kde dominoval na voze ITALA 35/40 HP. Jakmile se závodilo v náročném horském terénu, jeho styl "kudla-hrot" byl zkrátka nepřemožitelný. Cagno byl rovněž spoluzakladatelem společnosti AVIS-Voisin, která se zabývala výrobou letadel. I sám Alessandro navrhoval a testoval první italská letadla, založil první leteckou školu v Pordenone a byl prvním mužem, který létal nad Benátkami a spatřil je z ptačí perspektivy. V letech 1911 a 1912 bojoval v italsko-turecké válce v Libiy a poté vymyslel bombový zaměřovač... Prostě neskutečný člověk a upřímně rozumím tomu, jak a proč Tazia počínání takových mužů zcela elektrisovalo.
Jak vypadal život v tehdejší Itálii, jaké nálady panovaly ve společnosti a jak fungoval tehdejší stát? Pojďme si nastínit předválečný a meziválečný vývoj.
Jakmile průmysl začal v Itálii fungovat na plné obrátky, vše se zrcadlilo i v utváření politiky. Už v první světové válce se zrodil obrovský vliv rodinné dynastie Agnelliových. V roce 1899 Giovanni Agnelli, důstojník jezdecké kavalerie, vytvořil v Turíně automobilku Fiat. Tedy rok předtím, než se král Umbert I. stal obětí anarchistického atentátu. I tento tragický čin však měl své logické pozadí. Italská společnost celé poslední desetiletí 19.století spatřovala nemohoucnost tam, kde jim racionální fantazie napovídala, že by se měla nacházet ta největší moc.
Agnelliho příkladu následovalo mnoho dalších podnikatelů s ostrými lokty. V roce 1907 už bylo v zemi ročně produkováno 18 000 vozidel. Auto bylo tehdy stále ještě dokonalým příkladem luxusního zboží pro ty nejvyšší vrstvy v čele s šlechtou. Byť se Fiat zrodil jako konsorcium většího množství podnikatelů, už v roce 1906 ambiciozní Agnelli zkupuje všechny podíly ve společnosti a prakticky tak dělá z Fiatu ryze rodinný podnik. Velmi krátce na to už v Evropě lidé slýchali o obrovských změnách za velkou louží, kde začínal vládnout revoluční nápad Henryho Forda - sériová výroba vozů na montážních linkách, kde každý řemeslník zastával pouze jeden svůj okruh operací, který dokonale zvládal a takto byl ke každému kroku výroby přiřazen jiný člověk. Pásy výrobních linek se rozjely v takřka nepřetržitém provozu a Amerika dostala motor a čtyři kola myšleno doslovně a logicky i ekonomicky. Agnelli se s Fordem zpřátelil, dokázal využít nejdůležitější prvky jeho know-how, ale pořád vyráběl auta v Itálii, takže zákonitě musela být i něčím krásná, vyvolávat více emocí. Tipo Zero bylo sice prvním lidovým vozítkem v Itálii, ale ještě bychom ho asi neoznačili za krásné, byť šlo o první a v kontextu doby velmi kultivovaný design Battisty "Pinin" Fariny. Fiat na něm nicméně dokázal udělat obrovský profit a regulace trhu v podstatě neexistovala. Byla to doba tzv. Giolittiho Italietty. Automobilismus se stal módou - Maserati, Alfa Romeo i Fiat sbíraly v závodech jeden vavřín za druhým a za volanty soupeřili členové z těch nejvznešenějších rodů světa.
Zároveň ale přišla první světová válka a z Fiatu se stala největší firma svého druhu v Evropě. Ze 4 tisíc zaměstnanců se počet zdesetinásobil. Bohužel výsledek prvního světového konfliktu mohl být pro Itálii jen stěží tragičtější. Počínání armády bylo zesměšňováno, námořnictvo bylo k ničemu a na jednání spojenců po vítězství si Itálie nedokázala vydobít to, co by si podle většiny hrdých Italů zasluhovala. Do tehdejší nálady v italské společnosti se konec první světové války vryl jako "zmrzačené vítězství". A to především kvůli totální neschopnosti dvou diplomatů Sonnina a Orlanda, kteří měli v roce 1919 v Paříži u stolu s Brity, Francouzy a také Američany za úkol vyjednat co nejlepší geopolitické výsledky v novém uspořádání Evropy v momentě, kdy se kreslily nové hranice. Itálie si nevybrala schopné a silné muže pro tento úkol. Zaplatila za to v následujících letech fašismem a naprosto tragickým paktem s hitlerovským Německem.
Potíže v průmyslu reflektovala silná nervozita mezi dělníky, kteří měli 75 hodinový pracovní týden, na bezpečnost práce se dbalo jen pramálo a do roku 1917 tvořily 70% dělnictva ženy. Není divu, že Itálie byla extrémně unavená a ve společnosti to doslova vřelo. V Rusku proběhla bolševická revoluce, komunisté lomcovali i s Německem, v Británii byla rovněž velmi silná socialistická nálada a nejinak tomu bylo v Itálii. Ovšem té už vládl průmysl. A Agnelliho nezajímalo nic jiného, než stabilita jeho podniku, pracovní morálka a efektivita a z toho vyplývající profit. Byl v tomto ohledu tak pragmatický a cílevědomý, že se rozhodl svou podporu tehdejšímu ministerskému předsedovi Giollittimu přehodnotit. Na obzoru byl totiž nový, silný a inspirující vůdce. Heroický mýtus a radikální názorové proudy Gabriella D'Annunzia přeměnily přesvědčeného socialistu Benita Mussoliniho na pravicového národovce, který si upřímně přál otočit italský pocit méněcennosti a vyprojektovat znovu alespoň část moci římské říše. Ve stejné době se Benito seznamuje s jedním z nejmocnějších továrníků Evropy - Giovannim Agnellim - a nešlo o náhodu. Giolittiho éra slabého liberálně-socialistického počínání definitivně skončila.
Doba si žádala tvrdé změny, šokovou terapii a nové tváře. Nacionalismus v Itálii byl v té chvíli v nebezpečném rozkvětu. Vzniká nová Fašistická strana, která se dostává do hlavního politického proudu, opozice dostává nelítostné, brutální, nekompromisní i krvavé údery a Mussoliniho plamenné projevy předjímají celkový obrat v zemi. Pochod na Řím byl v podstatě inscenací a fraškou a ve skutečnosti nešlo o nic jiného, než předání moci. Král sám vyzval Benita - tuto "Etnu v lidské podobě", aby se postavil do čela země a přijal veškeré riziko a zodpovědnost. A co především - v pozadí už svou vysokou hru rozehrával i Giovanni Agnelli, který byl pevně rozhodnut postavit se za vládní sféru, ať už bude více fašistická nebo více socialistická. Nicméně projevy levicových postojů jej v minulých letech stály obrovské nervy pokud šlo o fungování tak velké automobilky, takže je jasné, že i on si přál něco nového a zcela jiného. Sám pro sebe si vybral dobře a už v roce 1923 je otevřena zbrusu nová fabrika v Lingottu. Šlo o nejmodernější provoz na výrobu aut, který do té doby svět poznal. Agnelli a Mussolini potřebovali jeden druhého. Jednoznačně šlo o sňatek z rozumu. Fiat získal uzavřený trh, kam Ford nemohl, zisky se ztrojnásobily a na severu Itálie vznikly vůbec první dálnice. Ne - nešlo o vynález Adolfa Hitlera...Rovněž železniční dopravu v zemi oživil Agnelli s novým revolučním vlakem Fiat Littorina, který nebyl poháněn parou nýbrž spalovacím, naftovým agregátem. Bohužel - ať může estetika této doby mnohé z nás velmi přitahovat zejména v oblasti automobilů, oblékání nebo třeba i grafického designu a jistě by se toho našlo hodně - doba pro lidi dobré vůle to byla zlá, protože totalita se velmi zhušťovala současně s počínáním neúspěšného rakouského umělce v Německu.... Snad bylo Taziovým osudem, nebo Božím požehnáním, že jeho lásku k motorům tyto politicko-společenské změny nemohly zničit a on tak mohl získávat mnoho vavřínů v závodech motocyklů.
Vášeň pro jízdu v jedné stopě se u Tazia vyvíjela už jako u malého prťouse, protože velmi vzhlížel ke svému strýci Giuseppemu a to byl několikanásobný národní šampion v cyklistice a také člověk, který svého synovce poprvé posadil na motorku. Těžko říct, jak velkou zásluhu mělo rodinné prostředí na tom, co se odehrálo v následujících desetiletích. Ale s jistotou můžeme tvrdit, že tento závodník byl zároveň milujícím manželem a také otcem.
Tento příběh jsem se rozhodl sepsat mimochodem i proto, že jsem si všiml jedné věci a to sice, že jméno Nuvolari už dnes není tak často vyslovováno v souvislosti s těmi nejlepšími - tedy dejme tomu třeba kvartetem - Fangio, Schumacher, Villeneuve nebo Senna. Má to samozřejmě svou logiku, protože se bavíme o éře před vznikem seriálu Formule 1 a tomuto období v motorsportu se dnes už bohužel taková pozornost nevěnuje.
Může být velmi nepopulární se při rozpravách o motorsportu dotýkat i temných politických záležitostí na pozadí. Zkrátka ve chvíli, kdy vám někdo řekne, že Nuvolari si slávu nezaslouží, protože se přátelil s fašisty a za největšího řidiče minulosti, současnosti i budoucnosti ho označil nacista Ferdinand Porsche... - co na to máte proboha živého říct...? Já osobně bych to možná pojal takto - "Létající Mantovan" si svou slávu zaslouží, protože v historii nenajdete nikoho jiného, pro koho by byla rychlost a závodění takovou drogou v dobrém slova smyslu a jakousi životní nutností i za cenu obrovských obětí, odříkání a dramat i tragédií. Já osobně věřím, že k tomu mohl být předurčen nějakou vyšší neviditelnou silou, úplně stejně jako tomu věřím u Ayrtona Senny. Nicméně milovaný Ayrton prostě neřídil v žádné válce, nejezdil kudlu bokem v první světové s vojenskou sanitkou plnou zraněných spolubojovníků (dokud to nerozvěsil o nějaký příkop), nevyskakoval z hořícího závoďáku ve 120 km/h a neutíkal poté doktorům z nemocnice zpět na závodní dráhu, protože tím žil a dýchal i když věděl, že by neměl. Je to neobvyklé, ale trpěl intenzivní alergií při vdechování výpar z pohonných hmot a ještě k tomu se jeho plíce potýkaly s astmatem, takže Nuvolari velmi dobře snášel extrémní bolest a únavu. Kdyby takový nebyl, neudělal by za svou kariéru 150 vítězství a také by nevyšokoval Hitlera a celou NSDAP svým slavným vítězstvím na Nurburgringu s Alfou Romeo proti mnohem silnějším Mercedesům a Auto Unionům, v závodě, kde snad opravdu byly popírány fyzikální zákony a zasáhla nějaká vyšší moc. A Nuvolari na konci opět kašlal krev a skoro nebyl schopen vylézt z monopostu, ale tohle už ho nijak zvlášť nevzrušovalo. Tu cestu si pro jednou vybral a už ji nikdy nebyl schopný opustit.. Život se s ním nemazlil a on sám se nemazlil s ničím.
Adolf Hitler s Goebbelsem věděli, že motorsport je mimořádným propagandistickým nástrojem pro jejich úchylnou socialistickou vizi nového Německa. Nabídli půl milionu říských marek ročně (dnes cca 20 milionů Eur) plus prémie za stupně vítězů, které si rozdělí Auto-Union a Mercedes-Benz na vývoj aut schopných vykreslit jejich vlast jako technologicky neporazitelnou. Italské šance naproti tomu vypadaly bledě. Alfu Romeo v té době řídil fašistický státní orgán IRI. Koncem roku 1932 IRI nařídila Alfě, aby se oficiálně stáhla z motoristických závodů a věnovala se běžné automobilové výrobě, ale především vývoji leteckých motorů, samozřejmě určených pro válečné aspirace a mašinérii.
Jenže pak se objevil Enzo Ferrari s přáteli.... a mezi nimi už byl tou dobou velmi dlouho i Létající Mantovan. Nikdo nácky tak neponížil jako Tazio Nuvolari v kokpitu Alfy Romeo P3 v roce 1935 na Nordschleife. Dokonalou řidičskou techniku směřování přídě vozu k apexům pomocí smyku všech čtyř kol ovládal i jeho kámoš Guy Moll (viz. například můj článek o obrazech Theodora Pištěka). Ten byl ale v té době bohužel už rok v Nebi. Jaká škoda. Je krásné se zasnít a představit si, že by bývali udělali double, Adolfa Hitlera by ranila mrtvice a historie by se stočila jiným, pravděpodobně méně dramatickým směrem.
Tazio Nuvolari není filmová postavička. Opravdu žil a dělal to co dělal. Byl to profesionální realizátor až směšně nemyslitelných, nemožných a neproveditelných činů. Není mnoho inspirativnějších postav v moderní historii lidstva. Připočtěte si k tomu extrémně dynamické a proměnlivé prostředí prvních dekád 20. století a máte něco mnohem lepšího než jakýkoli hollywoodský film. Možná by Michael Mann mohl natočit ještě jednu poslední pecku, co myslíte?
Představte si, že sedíte nebo ležíte ve vysoké trávě podél trati, necháváte se jemně ovívat vánkem, sledujete hřmot, dunění a řev tehdejších závodních speciálů a uvědomujete si, že pár metrů od vás se v říši ocelových pístů, vaček a klikových hřídelí objevil člověk, který je konstantně a v jakémkoli závodě připraven pro vítězství obětovat svůj život. Dnes se to dá sotva pochopit. A o to více je to fascinující...
V druhém díle tohoto vyprávění si detailně popíšeme všechny heroické prvky a činy v životě Tazia Nuvolariho a budu se dál věnovat i kulturně - politickému dění v Itálii, kde bude nad ostatní vyčnívat jedna z nejkontroverznějších postav italských dějin. Přítel Nuvolariho - Gabriele D'Annunzio.
